Gazniki poziome w VW

Jestem zwolennikiem prostych rozwiazan w samochodzie, najlepiej bez eklektroniki, dlatego tez zdecydowalem sie na poziome gazniki. Gazniki poziome najczesciej spotyka sie firmy Weber (DCOE), Dellorto (DHLA) oraz Solex. Poniewaz tzw. webery sa czesto drogie i trudno dostepne to pozostaje kupic tansze, a wcale nie gorsze gazniki pozostalych firm. Wszystkie te gazniki dzialaja na tych samych zasadach, roznia sie nieznacznie budowa. Ja mam u siebie Dellorto 40 DHLA, dlatego tez skupie sie na tym modelu. Moze na poczatek toche informacji jak to wszystko dziala. Otoz w kazdym gazniku tego typu sa 3 systemy doprowadzenia paliwa. Pierwszy to system biegu jalowego. Jak mozna sie domyslic odpowiada on za podawanie paliwa gdy przepustnice sa maxymalnie domkniete. Podcisnienie powstale za przeustnica "zasysa" paliwo przez otworek w korpusie gaznika. Wyglada to mniej wiecej tak (rysynki ze strony Fiat&Furious – przedstawiaja wnetrze gaznika Weber DCOE):

Gdy lekko nacisniemy pedal gazu i przepustnice zaczna sie uchylac wtedy odslaniaja one poszczegolne otworki systemu przejsciowego i przez nie dodatkowo jest zasysane paliwo (system biegu jalowego tez caly czas dziala)

Natomiast gdy pedal gazu jest wcisniety "do dechy" wtedy paliwo jest dostarczane przez glowny system.

Glowny uklad wyglada na dosc skomplikowany ale w rzeczywistosci nie ma tam wiekszej filozofii. Celowo nie podaje zadnych nazw czesci widocznych na rysunkach bo i tak malo kto bedzie te gazniki rozbierac na czesci piewrwsze, a nie chce komplikowac dodatkowo sprawy, gdyz te gazniki sa owiane legenda trudnosci w regulacji i budowie, a wg mnie nie ma w ich obsludze nic trudnego.

Dodatkowo podczas ostrego przyspieszania (szybkie nacisniecie pedalu gazu) w gaznikach jest chwilowo wtryskiwana dodatkowa dawka paliwa, ktora sluzy temu aby silnik nie zaczal sie dlawic przez nagle podanie wiekszej ilosci tlenu i zubozenie mieszanki, co moze wplynac bardzo destrukcyjnie na silnik). Zdjecie przedstawia obraz wewnatrz gardzieli – widac struzke paliwa i mgielke paliwowa. Ta funkcje mozna latwo sprawdzic nawet jesli gazniki nie sa zamontowane w aucie, o ile jest w ich komorach plywakowych paliwo, Trzeba w miare energicznie otworzys przepustnice i wtedy powino "trysnac" paliwo w gardzielach. Jesli tak sie nie dzieje, lub dzieje sie tak tylko w jednej gardzieli, a w gaznikach napewno jest paliwo i sa one w pozycji zblizonej do poziomu, to znaczy ze gaznik jest uszkodzony.

Teraz skupmy sie na dobieraniu gaznika. Cyferka przy nazwie gaznika oznacza srednice jego gardzieli. Oprocz tej informacji istotne jest rowniez to jaka zwezke posiada dany gaznik. I tak do gaznikow:
o gardzieli 40 mozna zastosowac zwezki: 28, 30, 32, 34mm
o gardzieli 45 – 34, 36, 38, 40mm
o gardzieli 48 – 36, 38, 40, 42mm

Wg ksiazki autorstwa Des Hammill'a "How to build & power tune Weber & Dellorto carburettors" zwezki optymalnie powinny byc dobrane wg nastepujacej zasady:
przy zastosowaniu jednej gardzieli gaznika na jeden cylinder (czyli np. silnik 4 cylindrowy jest zasilany dwoma podwojnymi gaznikami) to trzeba podzielic pojemnosc silnika na 4 i zastosowac sie do tych rozmiarow:
pojemnosc cylindra: 250cc – zwezka 28mm,
pojemnosc cylindra: 300cc – zwezka 30mm,
pojemnosc cylindra: 350cc – zwezka 32mm,
pojemnosc cylindra: 400cc – zwezka 34mm,
pojemnosc cylindra: 462cc – zwezka 36mm,
pojemnosc cylindra: 525cc – zwezka 38mm,
pojemnosc cylindra: 600cc – zwezka 40mm,
pojemnosc cylindra: 800cc – zwezka 42mm,

Jesli z obliczen nie wynika dokladna pojemnosc danego silnika (np szukamy dla silnika 2000cc) to nalezy zastosowac zwezke o rozmiar mniejsza niz przyblizona (4×525=2100, wiec stosujemy zwezke dla 4×462) . Z powyzszego wzoru wynika ze do naszego silnika 2000cc powinnismy miec gazniki ze zwezkami 36mm , tak wiec powinnismy zastosowac gazniki Dellotro 45 lub 48. Ale poniewaz sa one w zasadzie bardzo trudno dostepne i drogie, mozna wlozyc gazniki o oznaczeniu 40 i na stronie www.fastroadcars.co.uk zakupic odpowiednie gardziele.

Skoro mamy juz wybrany i kupiony taki model gaznika jaki nam jest potrzebny (co napewno nie bedzie latwe) wtedy trzeba sie zabrac za dorobienie kolektora dolotowego. Na stronie www.ebay.de lub www.ebay.co.uk, oraz www.fastroadcars.co.uk czasami mozna kupic gotowe kolektory roznych firm, ich ceny tez sa bardzo rozne, od 300zl za kolektor do silnikow vw/audi 8v, do ponad 1000zl za kolektory do silnikow 16v. Ja sie zdecydowalem na wykonanie takiego kolektora przy uzyciu swoich znajomych z odpowiednim sprzetem. Przy jego konstrukcji trzeba pamietac ze silnik w vw jest zawsze pochylony, a gazniki MUSZA byc w pozycji jak najbardziej zblizonej do poziomu. Moj kolektor z ganzikami wyglada tak (jeszcze nie byl wykonczony):

Niestety przy wykonywaniu cos zle zostalo wyliczone i trzeba bylo to poprawic (zdjecie w trakcie prac nad kolektorem):

Natomiast przy silniku 8-zaworowym tzw samorobka (nie polecam sie w to bawic, trzeba dopadowac wszelkie katy, przesuniecia w kanalach, zredukowac srednice z gaznika do srednicy kanalow w glowicy, ktore do tego maja jajowaty ksztalt i caly czas pamietac o tym zeby gazniki byly w poziomie – po prostu masakra, nie wiem jak wykonawca mojego kolektora dal rade) wygladala tak:

 

Przy silniku 8-zaworowym w vw jest jeszcze problem zmieszczenia tego wszytskiego przed grodzia silnika:

Przy wykonywaniu takiego kolekotra powinno sie zwrocic jeszcze uwage na to aby kolektor byl jak najkrotszy, ale jednoczesnie bez mocnych zalaman (jesli jest duze przesuniecie miedzy kanalami w glowicy a rozsatwem gardzieli w gaznikach to lepiej go troche wydluzyc niz robic ostre skosy), wszystkie kanaly kolekotra powinny byc rownej dlugosci, kanaly powinny byc jak najgladsze w srodku (bez progow, zadziorow) ale jednoczesnie nie zaleca sie polerowania kanalow gdyz przy niskiej temperaturze otoczenia, przy rozruchu mgielka paliwa bedzie miala tedencje do skraplania sie na tych sciankach co znacznie bedzie utrudniac rozruch, gdyz nie bedzie prawidlowego odparowania paliwa.

Jak juz wspomnialem mozna ewentualnie kupic odlewany kolektor, w drugiej fazie przerobek swojego auta zdecydowalem sie jednak na ten wydatek. tak oto wyglada na silniku:

     

Mamy juz gazniki i kolektor, trzeba pomyslec o zasilaniu w paliwo. Gazniki poziome wymagaja pompki ktora ma duza wydajnosc, a nie duze cisnienie. Wiekszosc mechanicznych pompek w silnikach gaznikowych doskonale sie do tego nadaje. Ja musialem zastosowac elektryczna pompke paliwa gdzyc silnik 2.0 16v nie jest wyposazony w pompke mechaniczna. Zastosowalem zewnetrzna przeplywowa (nie zanurzana w zbiorniku) pompke paliwa z samochodu BMW 320, natomiast przed gaznikami dalem trojnik, do ktorego podpialem powrot paliwa do zbiornika. Calosc dziala w ten sposob ze pompka pompuje paliwo do gaznikow, jesli komory plywakowe sie napelnia to w gaznikach zamkna sie zaworki i wtedy paliwo przez trojnik poplynie spowrotem do zbionika. Ilustruje to ponizszy schemat.

Ostatecznie okazalo sie, ze ta pompa paliwa daje zbyt duze cisnienie paliwa i przelewa gazniki, natomiast po zmniejszeniu jej obrotow aby miala nizsze cisnienie okazalo sie ze nie ma wystarczajacej wydajnosci aby zasilac gazniki przez dluzszy czas podczas jazdy na wysokich obrotach (nie starczalo nawet na przejechanie 400m podczas wyscigow i tuz przed koncem silnik przerywal i gasl). Kupilem pompe paliwa do samochodow z gaznikiem na allegro.pl i okazalo sie ze cisnienie paliwa daje dobre, ale wydajnosc jest nadal za mala (ok 65l/h). Zapewne doskonale by sie sprawdzala w samochodzie z 1 gasnikiem ale z dwoma dwugardzielowymi nie radzila sobie wcale. W zwiazku z tym na www.fastroadcars.co.uk zamowilem pompe przeznaczona wlasnie do gaznikow poziomych weber/dellorto/solex przeznaczonych do aut o mocach do 200KM. Do tego zalozylem tzw. "swirl pot" czyli dodatkowy zbiornik ktorego zadaniem jest magazynowanie paliwa tak aby pompa sie nie zapowietrzala podczas ostrych przyspieszen, hamowan lub skretow i stale podawala paliwo do gaznikow. Pompa ta ma wydajnosc do 135l/h i daje cisnienie ok 5psi, ograniczone nastepnie do 2,5psi przez regulator cisnienia (takie cisnienie sa w stanie zniesc zaworki iglicowe w gaznikach zamykajace doplyw paliwa gdy komora plywakowa jest pelna, przy wyzszym gazniki "przelewa").Pompy paliwa od samochodow z ukladem wtryskowym pomimo duzej wydajnosci wogole sie nie nadaja do tychgaznikow wlasnie przez duze cisnienie. Oto zdjecie kompletu czyli pompy, zbiorniczka i regulatora cisnienia:

Jest juz wszystko gotowe do odpalenia silnika. Przed jego uruchomieniem dobrze jest ustawic wszystkie gazniki na podobne paramerty. W zasadzie sa tylko trzy sruby ktorymi mozna krecic w celu ustawienia czegokolwiek w gaznikach. Zajmiemy sie na poczatek wkretem do regulacji skladu mieszanki.

Przed odpaleniem silnika dobrze jest aby kazda z tych srub byla odkrecona o tyle samo obrotow. Ja w swoich gaznikach wkrecilek kazda srube do oporu a nastepnie wykrecilem o dwa pelne obroty. Oczywiscie nie moze ona byc wkrecona maxymalnie gdyz wtedy gaznik nie bedzie podawal paliwa. Teraz zaciagamy ssanie (ruchome dzwigienki u gory gaznika) i mozemy przystapic do proby odpalenia. Jesli silnik zapali i pracuje to mozna sie zabrac za dalsze regulacje. Najlepiej by bylo w tym celu miec przyrzad mierzacy podcisnienie i podpiac go do kazdego krocca podcisnienia ktory jest w gaznikch (na powyzszym zdjeciu widac go tuz obok wkretow do regulacji skladu mieszanki) i krecic sruba na mechanizmie polaczenia zespolow przepustnic (widoczny na zdjeciu ponizej) tak aby na obu gaznikach wartosc byla identyczna.

Z budowy gaznikow wynika ze pomiedzy dwoma gardzielami tego samego gaznika nie ma prawa byc roznicy, natomiast roznica moze wystapic pomiedzy dwoma gaznikami i ta wlasnie roznice trzeba zniwelowac.
Jesli jednak nie dysponujemy zadnym wakuometrem (zegar wskazujacy podcisnienie) to opisze metode jak mozna ustawic gazniki "na sluch". Otoz musimy krecic sruba o ktorej byla przed chwila mowa najpierw w jedna strone az silnik zacznie chodzic nierowno, nastepnie w druga strone do takiego samego efektu liczac jednoczesnie ile obrotow sruby zrobilismy. Logika wskazuje ze polowa ilosci tych obrotow to idealne ustawienie przepustnic wzgledem siebie. Ja nie majac jeszcze wakuometru ustawilem ta metoda (kilkukrotnie liczac ile jest tych obrotow dla pewnosci), a nastepnie pojechalem do zakladu motocyklowego gdzie sprawdzili podcisnienie odrazu na 4 gardzielach i wyszlo ze jest ustawione idealnie!
Jeszcze inna metoda do ustawienia jest zakup urzadzenia widocznego na zdjeciu ponizej lub podobnego (koszt za granica to ok 160zl plus koszt przesylki).

To urzadzenie przyklada sie do wlotu gaznika i pokazuje ono jaki jest przeplyw powietrza. Moze ono byc przedatne do innych modeli gaznikow niz mam ja gdyz nie sa one wyposazone w krocce podcisnienia i wtedy nie ma mozliwosci pomiaru.
Ostatnia mozliwoscia regulacji jest sruba sluzaca do ustawienia uchylenia przepustnic czyli nic innego jak sruba do regulacji wolnych obrotow. Mysle ze nie ma sensu sie rozwodzic nad tym elementem. Jesli mamy wlasciwie ustawiony zaplon, a obroty sa zbyt duze, lub zbyt male ta wlasnie sruba mozna je wyregulowac do wlasciwego poziomu.

Jesli silnik juz pracuje rowno to nalezy sie udac do mechanika, ktory posiada analizator spalin i sprawdzic jaki jest sklad mieszanki, oraz odpowiednio wyregulowac go do wlasciwego poziomu wkretem ktory opisalem na poczatku i ktorym juz krecilismy przed odpaleniem silnika.

Ostatnia sprawa jest wykonanie dolotu z filtrem powietrza. Mozna uzyc gotowych elementow jak np puszka filtra z Alfy Romeo, ale nie zawsze jest na to miejsce. Mozna kupic filtry bezposrednio nakladane na gazniki (znowu ebay.de) ale ich koszt jest dosc wysoki i ich wada jest to, ze jesli gazniki sa umieszczone w goracym miejscu komory silnika to beda one zasysac gorace powietrze co znacznie wplywa na spadek mocy. Jest tez mozliwosc zalozenia specjalnych "trabek" na gazniki, ktore formuja optymalna struge powietrza i pozwalaja uzyskac najwieksza moc ale wtedy znowu nie ma zadnego filtrowania powietrza co moze sie skonczyc szybka smiercia silnika. Najlepszym rozwiazaniem jest chyba zalozenie tych "trabek" (zdjecie ponizej przedstawia jak wygladaja takie "trabki") oraz zabudowanie ich w jakims "air box-ie", ktorego zakonczeniem bedzie jakis filrt powietrza o obnizonych oporach.

Cos na wzor tego:

Przy konstruowaniu takiego dolotu trzeba pamietac, aby wlot do niego nie byl zbyt maly (pole powierzchni wlotu nie moze byc mniejszy niz suma pol powierzchni gardzieli wszystkich gaznikow) oraz odleglosc scianki dolotu od trabek nie moze byc mniejsza niz 25mm (informacja z ksiazki ktorej tytul podalem wczesniej).

Lub po prostu kupic odpowiednie filtry na podanych wczesniej stronach internetowych (oczywiscie cena nie jest niska), wygladaja one mniej wiecej tak:

Na koniec zdjecie czesciowo rozkreconego gaznika (zrobilem je gdy czyscilem gazniki) z opisem podstawowych elementow.

Widoczne elementy na zdjeciu (od lewej):
– dysza paliwa biegu jalowego – jesli sklad mieszanki na biegu jalowym jest niewlasciwy i nie da sie tego skorygowac sruba do regulacji skladu mieszanki to ten element trzeba wymienic na odpowiednio wiekszy lub mniejszy,
– rurka emulsyjna – przez nia plynie paliwo glownego ukladu paliwowego, miesza sie ono wstepnie z powietrzem itp.,
– regulacja uchylenia przepustnic – wczesniej opisana sruba sluzaca do regulacji wolnych orbotow,
– dysza urzadzenia rozruchwego – dysza ukladu ssania, mysle ze tu wszystko jasne,
– zawor pompki przyspieszacza – gdyby ktos kiedys rozbieral ten element to zalecam ostroznosc gdyz w ganikach dellorto sa tam drobne sprezynki ktore dociskaja kulki zaworkow, bardzo delikatne urzadzenie, aczkolwiek podatne na zabrudzenia. W innych gaznikach sa tam zaworki grawitacyjne (zaworek jest zamykany pod wplywem ciezaryu elementu zamykajacego). Dzieki temy elemetowi paliwo jest wtryskiwane tylko w momencie naciskania pedalu gazu a nie caly czas. Korzysci plynace z tego ukaldu juz wczesniej opisalem,
– rozpylacz pompy – jest to wkrecana pokrywka otworkow rozpylacza pompki przyspieszajacej, gdyby stalo sie tak ze pompka nie dziala to mozliwe jest ze otwoerki te sa zaslepione jakims zanieczyszczeniem,
– otworki ukladu przejsciowego – pokrywka opisanych wczesniej otworkow ukladu przejsciowego – umozliwie ich wyczyszczenie w razie zapchania,
– regulacja skladu mieszanki – wykrecanie wzbogaca mieszanke (wiecej paliwa), wkrecanie zubaza.